5. Les Golden Sixties et la crise pétrolière (deuxième moitié du XXe siècle)

Afin de répondre à la progression rapide du transport aérien, les chemins de fer européens décident  de créer en juin 1957 le service Trans Europ Express (TEE). Il s’agit de trains internationaux quotidiens, rapides et confortables, qui ne perdent pas de temps aux frontières avec le changement de locomotives et les formalités de police et de douane. Bruxelles va jouer un rôle de pivot dans le réseau TEE. Ces trains n'étaient accessibles aux voyageurs qu'avec un billet de 1e classe avec supplément.

 

A l'origine, seuls les trains diesel étaient employés, car les grands axes européens n'étaient pas entièrement électrifiés. Ces trains étaient reconnaissables par leur livrée caractéristique aux couleurs rouge et crème et leur logo TEE. Dès leur phase de lancement, ces trains atteignent la vitesse de 140 km/h.

 

En 1961, les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) lancèrent en primeur les premières rames électriques pouvant rouler sur quatre tensions différentes. Elles atteignaient une vitesse de 160 km/h. Plus tard, les autres réseaux vont mettre également en service des rames électriques qui atteignent une vitesse de 200 km/h.

 

A partir de 1975, le nombre de passagers sur les liaisons TEE commence à diminuer rapidement. Les voyages en trains de luxe coûteux étaient devenus un concept démodé. Le 31 mai 1987 est introduit le réseau EuroCity, avec des trains de qualité internationaux, accessibles pour les voyageurs en première et deuxième classes.

 

Durant l'époque des "golden sixties", l'économie connaît une croissance sans précédent : le chômage existe à peine et la prospérité augmente. L'automobile devient un bien courant et les poids lourds ne font que grignoter les parts de marché du transport de fret sur le rail. Ce sont des temps difficiles pour la SNCB malgré l'électrification, la modernisation de l'entretien des voies et l'introduction de nouveau matériel roulant et de nouveaux types de trains de marchandise. Pour comprimer les coûts d'exploitation, le train est remplacé par le bus dans de nombreuses régions, car il est "meilleur marché" et "plus efficace".    

Beaucoup pensaient, y compris au sein de l'Etat, qu'on avait tourné la page du train, "ce moyen de transport tout à fait dépassé et vieux jeu". Seuls certains axes majeurs comme Anvers - Bruxelles - Charleroi et Ostende – Bruxelles - Liège devaient passer le cap du 21e siècle. L'avenir était à l'automobile, pensait-on.

En 1973, la crise pétrolière met fin à l'euphorie des années de prospérité pour l'Occident. L'économie s'effondre. Le pouvoir d'achat diminue et l'Etat doit faire des économies. La SNCB est contrainte de reporter d'importants investissements. Mais la crise pétrolière conduit aussi à repenser la mobilité. Le chemin de fer semble tout à coup de la plus grande importance pour la société. Afin de réduire notre dépendance pétrolière, davantage de lignes sont mises en exploitation, même si cela s’avère  insuffisant pour concurrencer la voiture. La SNCB est dépassée par la réalité de la mobilité. 

Les moyens restent limités pour le rail dans les années 80. La situation financière de la SNCB est devenue entretemps dramatique. En 1984, c'est le lancement du fameux plan IC-IR. Les trains respectent désormais un horaire aux départs et arrivées à heures fixes. C'est le message destiné aux voyageurs. Mais IC-IR est avant tout un plan d'économie. On supprime des emplois et des arrêts. Le trafic marchandises est également restructuré. 

Assez ironiquement, le tournant dans la façon de penser la mobilité viendra du grand succès de l'automobile. L'augmentation des files et de la pression automobile sur les villes vont servir le transport en commun et plus particulièrement le train. La SNCB a présenté en 1989 l'ambitieux STAR 21 (Spoor Toekomst Avenir du Rail). Ce plan d'avenir, entériné par le gouvernement, devait ouvrir la voie du 21e siècle aux Chemins de fer belges.