1. Le tout début (1830-1835)

Les premiers chemins de fer industriels

Il y a bien longtemps, avant que la Belgique ne prenne le train, les gens se déplaçaient à pied. Les nantis pouvaient se permettre de voyager à cheval ou en calèche, ou de prendre la malle-poste. A partir du seizième siècle, le coche d'eau offre la première forme de transport public régulier. Le coche d'eau est un bateau halé depuis la berge par un cheval. Il ne progresse qu'à 3 ou 4 km/h mais il est ponctuel. Le cocher respecte les horaires et n'attend pas les retardataires. La plus ancienne activité connue de transport de voyageurs par coche d'eau remonte à 1618 en Belgique, entre Bruxelles et Anvers. Jusqu'à l'invention du chemin de fer, il s’agissait du moyen de transport le plus confortable et le plus régulier entre villes et villages qui étaient reliés par des canaux. Le train allait provoquer une révolution en termes de vitesse et de capacité de transport : au 19e siècle, les locomotives à vapeur atteignaient 60 km/h, une vitesse encore jamais égalée.

Les deux principales composantes du chemin de fer - les voies et la locomotive - ont été développées durant la révolution industrielle (1750-1840). La toute première voie ferrée au monde est mise en service en 1825 au Royaume-Uni par l’ingénieur George Stephenson qui relie par rails les villes de Stockton et Darlington. Sur cette ligne destinée au transport du charbon, les wagons étaient tirés par des locomotives à vapeur. Le transport de passagers se faisait par traction hippomobile. De même en France, les premières lignes sont des chemins de fer à usage industriel, comme entre Saint-Etienne-Andrézieux et Saint-Etienne-Lyon.

En 1830, la première ligne de chemin de fer destinée aux voyageurs est inaugurée entre Manchester et Liverpool. C’est sur cette ligne à deux voies, uniquement empruntée par des locomotives à vapeur, qu’est mis pour la première fois en service le transport régulier de voyageurs.

Image en couleurs d'un train de voyageurs du “Liverpool and Manchester Railway“, remorqué par la locomotive à vapeur Jupiter, Isaac Shaw

Dessin d’une barge sur le Nieuweramstel aux environs de 1700-1725

George Stephenson et la locomotive Rocket

Plaque de constructeur de la Société Cockerill à Seraing de 1924

Médaille en l’honneur de la pose de la première pierre de la gare de Bruxelles-Nord le 27 septembre 1841

Pierre Simons (1797-1843)

Non au canal, Oui au chemin de fer

En 1821, l'Anglais Thomas Gray, un fervent partisan des chemins de fer, adresse une requête au roi des Pays-Bas Guillaume Ier. Il propose de créer pour le transport du charbon entre Charleroi et Bruxelles non pas un canal, mais une voie ferrée. Sa requête reste sans réponse.

Début 1830, l'industriel britannique John Cockerill constate que "des capitalistes estiment qu'il serait de la plus haute utilité d'établir une voie ferrée entre Anvers et Bruxelles du type de celle entre Liverpool et Manchester". Cockerill ne perdait pas de vue que le chemin de fer serait surtout un important client pour le fer qu'il produisait.

En octobre 1830, la Belgique devient indépendante. Le Gouvernement provisoire doit rapidement faire face aux problèmes économiques. Le commerce de transit entre Anvers et la Rhénanie emprunte les voies d'eau intérieures néerlandaises. Après l'indépendance, elles n'offrent plus de garanties de passage. Une liaison par le territoire belge s'impose. Un canal, par exemple, comme celui du Nord, entamé sous Napoléon, d'Anvers via Herentals, Weert, Venlo à Neuss sur le Rhin. Mais les travaux de son creusement ont été suspendus en 1811 en raison de l'opposition des ingénieurs néerlandais des Voies d'eau, guidés par leur intérêt personnel. On envisage donc comme solution alternative au canal du Nord la construction d'une voie ferrée à l'exemple de celui aménagé entre Manchester et Liverpool.

Un roi partisan du chemin de fer

L'idée d'un "chemin de fer" était lancée et devait devenir au cours des cinq années qui suivent un élément important dans l'établissement et le développement du nouveau royaume. Le roi Léopold Ier, témoin de l'avènement du chemin de fer en Angleterre, s'enthousiasme à l'idée d'un réseau national.

Le 24 août 1831, le ministre de l'Intérieur de l'époque donne pour mission à Pierre Simons et Gustave De Ridder, deux jeunes ingénieurs des Ponts et Chaussées, d'établir les plans d'une voie ferrée entre Anvers et le Rhin. Pour ce faire, ils se rendent en Angleterre, berceau des chemins de fer. De retour en Belgique, ils élaborent différentes propositions.

Les fondements du réseau ferroviaire belge

Le tracé définitif part d'Anvers, via Malines, Louvain, Tirlemont, Liège, Verviers, Aix-la-Chapelle et Düren, jusqu'à Cologne. Soit un trajet de 248 kilomètres. Un embranchement vers Bruxelles est prévu à partir de Malines qui doit assurer un supplément de trafic passagers et marchandises. Simons et De Ridder étaient de fervents partisans d'une construction du chemin de fer par l'Etat. En étudiant les cas anglais et français, ils remarquent que le système de concession ne rapporte aucun bénéfice à l'Etat, mais l'expose à devoir supporter d'éventuelles pertes.

Plan incliné entre Ans et Liège

Autre problème: entre le plateau de Hesbaye et la vallée de la Meuse, la voie ferrée doit affronter une différence de niveau de 110 mètres sur une distance d'environ cinq kilomètres, et cela alors que les locomotives de l'époque n'offrent qu'un poids d'adhésion trop réduit et une force de freinage insuffisante pour affronter une telle différence de niveaux. On imagine comme solution la construction d’un plan incliné, commandé par une machine à vapeur. Simons et De Ridder en confient la réalisation à l'ingénieur liégeois Henri Maus.

La distance entre le point le plus élevé et le point le plus bas est divisée en deux parties presqu’égales avec, entre les deux, un plan horizontal. Chaque déclivité est équipée d'une machine à vapeur fixe d’une puissance de 80 chevaux, installée sur le plan horizontal. La machine à vapeur est capable de tracter ou de faire descendre, à l'aide d'un câble, un train de douze wagons en moins de sept minutes.

Votre attention et votre patriotisme

Mais le signal n'est pas encore passé au vert pour le chemin de fer. Le 9 juin 1833, Léopold Ier appelle le Parlement à consacrer son attention et son patriotisme au projet d'une liaison de la mer et de l'Escaut à la Meuse et au Rhin. Dix jours plus tard, le ministre Rogier dépose un projet de loi destiné à lancer un emprunt en faveur de la construction d'une première partie du chemin de fer de Malines à Verviers via Liège, avec embranchements vers Bruxelles, Anvers et Ostende.

Le 11 mars 1834, la Chambre entament ses discussions sur le projet de loi. Il ne fallut pas moins de dix-sept séances houleuses - au cours desquelles se déchaînèrent les passions - pour aboutir à une décision. Certains élus redoutaient que le chemin de fer ne bouleverse la vie quotidienne au point de provoquer un soulèvement des mariniers, postiers et cochers menacés de perdre leur gagne-pain.

"Le lait se transformera en babeurre"

On cite alors en exemple le soulèvement des travailleurs qui, en octobre 1830, détruiront le chemin de fer industriel du charbonnage du Grand Hornu, près de Mons, révoltés par le sort des charretiers soudain mis au chômage. L'arrivée du chemin de fer avait fait passer le nombre de chevaux nécessaires pour le transport du charbon de 160 à 24.

Plus éloquentes encore, les déclarations des députés P. Eloy de Burdinne et De Robaulx. Le premier n'hésite pas à affirmer que le lait transporté par le rail se transformera en babeurre. L'autre fait encore plus fort en ajoutant: "Les œufs arriveront en omelettes".

Une solide opposition voit aussi le jour dans le Hainaut. On y redoute la concurrence des mines liégeoises. Et la controverse se poursuit sur le choix entre un canal ou le chemin de fer, entre l’octroi d’une concession privée ou la construction du chemin de fer par l'Etat ainsi que sur l'importance de l'emprunt.

La Chambre vote le 28 mars 1834 : 56 pour, 28 contre le chemin de fer. Le Sénat passe au vote le 30 avril : 32 pour, 8 contre. Le 1er mai 1834, le roi Léopold signe la loi établissant les chemins de fer belges.

A partir de ce moment, les choses s'accélèrent.

Caricature relative au déclin du service postal en diligence suite à l’arrivée du train,
Collection Instituut voor Financiële Archeologie (Malines)

L'article premier précise ceci:

"On établira dans le royaume un système de chemins de fer avec Malines comme point central et en direction de l'est vers la frontière avec la Prusse, passant par Louvain, Liège et Verviers, du nord, vers Anvers, de l'ouest vers Ostende en passant par Termonde, Gand et Bruges, et du sud, vers Bruxelles et la frontière française en traversant le Hainaut."

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