1. Die frühen Anfänge (1830-1835)

Die erste industrielle Eisenbahnlinie

Vor langer Zeit, lange bevor Belgien den Schienenverkehr aufnahm, mussten die Menschen zu Fuß laufen, um mobil zu sein. Wohlhabende Leute konnten sich ein Pferd und einen Wagen leisten oder in einer Postkutsche reisen. Ab dem 16. Jahrhundert boten Treckschuten, die von Pferden vom Ufer aus gezogen wurden, die erste Form eines öffentlichen Verkehrs. Sie fuhren mit nur 3 bis 4 km pro Stunde, waren allerdings immer pünktlich. Der Skipper hielt sich an einen Fahrplan und wartete nicht auf Zuspätkommende. Der älteste bekannte Trekschutendienst in Belgien aus dem Jahr 1618 war zwischen Brüssel und Antwerpen eingerichtet. Bis zur Erfindung der Eisenstraße war dies das bequemste und regelmäßigste Verkehrsmittel zwischen Städten und Dörfern, die durch Wasserstraßen miteinander verbunden waren. Der Zug bedeutete eine Revolution in Sachen Geschwindigkeit und Transportkapazität: Im 19. Jahrhundert erreichten Dampflokomotiven eine Geschwindigkeit von 60 km/h – für die damalige Zeit phänomenal!

Die beiden wichtigsten Komponenten der Eisenbahn – die Gleise und die Lokomotive – wurden im Zuge der industriellen Revolution (1750-1840) entwickelt. Die erste Eisenbahnstrecke der Welt datiert aus dem Jahr 1825. Damals verband George Stephenson Stockton und Darlington in England mittels Schienen. Die Strecke war für den Transport von Kohle vorgesehen. Die Wagen wurden von Dampflokomotiven geschleppt. Personen wurden mit der Pferdezugtechnik befördert. In Frankreich handelte es sich bei den ersten Strecken – zwischen Saint-Etienne und Andrézieux sowie zwischen Saint-Etienne und Lyon – ebenfalls um industriell genutzte Eisenbahnen.

Von einer echten Eisenbahn mit einem festen Fahrplan für den Personenverkehr war erst 1830 die Rede. Dann wurde die erste Eisenbahnstrecke zwischen Manchester und Liverpool in Betrieb genommen. Auf dieser zweigleisigen Strecke fuhren nur Dampflokomotiven.

Farbige Abbildung eines Personenzuges der ‘Liverpool and Manchester Railway', gezogen von der Dampflokomotive Jupiter, Isaac Shaw.

Zeichnung einer Trekschute auf der Nieuweramstel um 1700 – 1725

George Stephenson mit der Lokomotive „Rocket“

Herstellerschild der Société Cockerill in Seraing von 1924

Medaille zu Ehren der Grundsteinlegung des Bahnhofs Bruxelles-Nord/Brussel-Noord am 27. September 1841

Pierre Simons (1797-1843)

Kein Kanal, sondern Bahngleise

1821 richtete der Engländer Thomas Gray, ein leidenschaftlicher Verfechter der Eisenbahnen, einen Antrag an König Wilhelm I. der Niederlande. Er schlug vor, keinen Kanal, sondern Bahngleise für den Kohletransport zwischen Charleroi und Brüssel anzulegen. Sein Ersuchen wurde nicht erhört.

Anfang 1830 erklärte der britische Industrielle John Cockerill: „Einige Kapitalisten sind der Ansicht, dass es von größtem Nutzen wäre, dort zwischen Antwerpen und Brüssel eine Eisenstraße wie die zwischen Liverpool und Manchester zu bauen.“ Cockerill sah in der Eisenbahn vor allem einen wichtigen Abnehmer seines Eisens.

Bei der Unabhängigkeit Belgiens im Oktober 1830 sah sich die Vorläufige Regierung bald mit wirtschaftlichen Problemen konfrontiert. Der Transithandel von Antwerpen in das Rheinland erfolgte über die niederländischen Binnenwasserstraßen. Nach der Unabhängigkeit boten sie keine garantierte Durchreise mehr. Es wurde deutlich, dass eine Verbindung über das eigene Grundgebiet hermusste, wie über einen Kanal zum Beispiel: Dem unter Napoleon begonnenen Noordervaart-Kanal, der von Antwerpen über Herentals, Weert, Venlo bis Neuss am Rhein führt. Die Arbeiten an diesem Kanal wurden jedoch 1811 nach dem Widerstand der niederländischen Ingenieure für Wasserwirtschaft eingestellt. Neben dem Noordervaart-Kanal wurde auch eine Eisenbahn nach dem Vorbild derjenigen zwischen Manchester und Liverpool als Lösung vorgeschlagen.

König konnte für Eisenbahn begeistert werden

Die Idee einer Eisenstraße war ins Leben gerufen und sollte in den kommenden fünf Jahren ein wichtiges Element für die Konsolidierung und Entwicklung des neuen Königreichs werden. König Leopold I., der die Entwicklung der Eisenbahn in England miterlebt hatte, stand voll und ganz auf Seiten der Eisenbahn.

Am 24. August 1831 beauftragte der damalige Innenminister Pierre Simons und Gustave De Ridder, zwei junge Ingenieure für Brücken und Straßen, mit der Planung einer Eisenbahnstrecke zwischen Antwerpen und dem Rhein. Sie reisten nach England, dem Geburtsort der Eisenbahn. Zurück in Belgien erarbeiteten sie verschiedene Vorschläge.

Die Grundlagen des belgischen Eisenbahnnetzes

Die letztendliche Route führte von Antwerpen über Mechelen, Löwen, Tienen, Lüttich, Verviers, Aachen und Düren nach Köln – eine Strecke von 248 Kilometern. Von Mechelen war ein Abzweig zur Hauptstadt geplant. Damit sollte ein zusätzlicher Personen- und Güterverkehr ermöglicht werden. Simons und De Ridder waren glühende Verfechter eines staatlichen Eisenbahnbaus. Sie basierten sich auf die Beispiele England und Frankreich und stellten dabei fest, dass der Staat in einem Konzessionssystem keine Teilhabe am Gewinnen haben würde, jedoch sehr wohl für etwaige Verluste aufkommen müsste.

Schiefe Ebene zwischen Ans und Lüttich

Dabei bestand jedoch das folgende Problem: Zwischen der Haspengauer Hochebene und dem Maastal mussten die Bahngleise einen Höhenunterschied von 110 Metern auf einer Strecke von rund fünf Kilometern überbrücken, obwohl Lokomotiven damals zu wenig Reibungslast und Bremskraft hatten, um solche Steigungen zu befahren. Als Lösung bedachte man eine geneigte Ebene, die von einer festen Dampfmaschine betrieben wurde. Simons und De Ridder beauftragten den Lütticher Ingenieur Henri Maus mit der konkreten Ausführung.

Der Abstand zwischen dem höchsten und dem niedrigsten Punkt wurde in zwei etwa gleiche Teile mit einer horizontalen Ebene dazwischen aufgeteilt. Jeder Anstieg wurde von einer festen Dampfmaschine mit einer Leistung von 80 PS betrieben, die auf der horizontalen Ebene aufgestellt waren. Mit einem Kabel konnte die Dampfmaschine einen Zug mit zwölf Wagen in weniger als sieben Minuten hochziehen oder ablassen.

Aufmerksamkeit und Patriotismus

Aber das Signal für die Eisenbahn stand noch nicht auf Grün. Am 9. Juni 1833 forderte Leopold I. das Parlament auf, dem Projekt zur Verbindung von Meer und Schelde mit der Maas und dem Rhein seine Aufmerksamkeit und seinen Patriotismus zu widmen. Zehn Tage später reichte Minister Rogier einen Gesetzesentwurf für ein Darlehen für den Bau des ersten Teils der Eisenstraße von Mechelen nach Verviers über Lüttich mit Abzweigen nach Brüssel, Antwerpen und Ostende ein.

Am 11. März 1834 begannen in der Kammer die Verhandlungen über den Gesetzentwurf. Nicht weniger als siebzehn turbulente Sitzungen, in denen leidenschaftliche Diskussionen entbrannten, waren nötig, um eine Entscheidung zu treffen. Einige Mitglieder befürchteten, dass das Entstehen der Eisenbahn das tägliche Leben durch den Verlust der Lebensgrundlagen und die Revolte von Binnenschiffern, Postmeistern und Pferdebesitzern gründlich durcheinanderbringen würde.

„Milch wird zu Buttermilch“

Ein Beispiel dafür war im Oktober 1830, als wütende Arbeiter die Industriebahn des Steinkohlebergwerks Grand Hornu bei Mons zerstörten. Sie wurden von den beunruhigten und teilweise arbeitslosen Fuhrmännern noch weiter aufgeheizt. Durch das Aufkommen der Eisenbahn war die Anzahl der Pferde von 160 auf 24 zurückgegangen.

Die Behauptungen der Abgeordneten P. Eloy de Burdinne und De Robaulx waren eher metaphorischer Art. Das Mitglied der Ersten Kammer erklärte, dass die auf Schienen beförderte Milch als Buttermilch ankäme. Sein Kollege setzte noch eins obendrauf: „Die Eier werden als Omeletts ankommen“.

Auch aus dem Hennegau regte sich heftiger Widerstand. Dort hatten sie Angst vor der Konkurrenz durch die Lütticher Bergwerke. Darüber hinaus gab es Streitigkeiten über die Fragen Kanal oder Bahngleise, Konzession oder staatlicher Bau und das hohe Darlehen.

Am 28. März 1834 stimmte die Kammer ab: 56-mal Ja, 28-mal Nein. Der Senat stimmte am 30. April mit 32 Ja-Stimmen und 8 Nein-Stimmen ab. Am 1. Mai 1834 unterzeichnete König Leopold I. das Gesetz zur Gründung der belgischen Eisenbahnen.

Von da an ging alles ganz schnell.

Karikatur über den Rückgang der Postkutschendienste durch das Aufkommen des Zuges
Sammlung Instituut voor Financiële Archeologie (Mecheln)

Der erste Artikel lautete:

„Im Königreich wird ein System von Eisenstraßen mit Mechelen als Zentrum eingerichtet, das sich nach Osten hin bis zur Grenze zu Preußen, über Löwen, Lüttich und Verviers, nach Norden bis Antwerpen, nach Westen bis Ostende über Dendermonde, Gent und Brügge, und nach Süden bis Brüssel und die französische Grenze durch den Hennegau erstreckt.“

Nächster Teil : 2. Belgien und die Eisenbahn (19. Jahrhundert)