J’ai maintenant 77 ans et je suis vraiment content et pleinement satisfait de la carrière que j'ai menée à la SNCB. J’ai commencé à mes 16 ans comme apprenti. J’avais suivi une formation de chef de gare et j'ai été entre-temps employé comme porteur d’avis. Mon travail consistait à livrer à domicile des lettres et des colis prioritaires depuis la gare où je travaillais. À cette époque, la SNCB avait encore son propre service de colis. Je transmettais aussi des télégrammes importants entre deux gares. Et tout cela à vélo ! 10 ans plus tard, je suis devenu chef de gare 4e classe et je le suis resté durant 30 ans, jusqu’à ma retraite.
Sa maison: la gare
Pendant toutes ces années, j’ai vécu dans une gare avec ma femme et mes enfants. Cela semble peut-être bizarre, mais c’était très confortable et surtout pas cher du tout ! C’était une compensation pour les nombreux appels que je recevais, souvent même la nuit. Une partie de notre électricité nous était aussi offerte et nous recevions du charbon qui était déposé devant notre porte avec un wagon de marchandises spécial. L'avantage d’habiter le long de la voie ! De plus, la SNCB se chargeait des réparations liées au logement.
Durant ma carrière, j’ai régulièrement changé de gare. J’ai été chef de gare à Waarschoot, Sinaai-Waas, Drongen et enfin Landegem. C’était à chaque fois un sacré déménagement, mais cela allait relativement vite. En effet, tout notre mobilier était rassemblé dans deux wagons acheminés par chemin de fer !
Les années passées à Drongen, près de Gand, étaient idéales pour la famille. Les enfants pouvaient aller facilement à l’école et tout était très accessible. Mais c’est la gare de Landegem que j’ai le plus appréciée, surtout à cause de l’ambiance et de la manière de travailler. Je suis donc heureux d’avoir pu y terminer ma carrière. J’ai reçu une proposition pour être sous-chef de gare de première classe à Anvers. Cela aurait été une belle promotion, mais j’ai préféré rester à Landegem.
Journée type d’un chef de gare
Les tâches d'un chef de gare peuvent être très variées. Je vendais des billets aux voyageurs, je surveillais la circulation des trains et prévenais le dispatching en cas de retard.
Je devais parfois gérer des voyageurs ayant des demandes particulières ou des besoins spéciaux. Un centre d’accueil pour moins valides était installé non loin de la gare de Landegem. Quand ces personnes venaient à la gare, j’essayais de les accompagner le plus rapidement possible jusqu'à la bonne voie. Nous utilisions un chariot spécial pour installer les fauteuils roulants dans le train. Ces chariots étaient très lourds, surtout chargés des fauteuils roulants ! Il faut savoir qu’à l’époque, on changeait de voie via le passage à niveau. Ce n’était pas une mince affaire, mais cela leur faisait tellement plaisir.
Je voulais bien sûr qu’il y ait le moins de retards possible dans ma gare. Il était donc très important que les trains arrivent et partent à l’heure. Pour cela, les horloges de la gare devaient toutes être exactes et indiquer la bonne heure. J’étais appelé deux fois par jour pour aligner les horloges sur l’horloge centrale. Vous ne pouvez peut-être plus vous l’imaginer, mais ce n’était pas encore automatique à l’époque.
En ce temps-là, la gare disposait aussi d’une cour à marchandises. Parfois, un train de marchandises s'arrêtait en gare et nous devions accrocher ou décrocher des wagons. En général, nous n’avions pas beaucoup de temps. Il n’y avait, par exemple, pas de voie de dégagement distincte à Drongen et ces manœuvres devaient être réalisées quand aucun train de voyageurs ne passait. Il fallait donc être rapide !
La technologie de l’époque
Auparavant, nous devions annoncer le passage des trains à la prochaine gare qui se trouvait sur la ligne. C’était la tâche des signaleurs dans la cabine de signalisation. Celle-ci se trouvait dans la gare et j’étais donc responsable de son bon fonctionnement.
La circulation des trains commençait vers 3 ou 4 heures du matin. Normalement, le signaleur était déjà à son poste avec l’équipe du matin. Il était prévenu quand un train arrivait. La nuit, ce signal sonore était envoyé dans ma chambre. Il arrivait parfois que le signaleur était en retard ou en congé. Alors j'étais appelé très tôt le matin pour aller le remplacer.
Je me souviens encore, quand j’étais à la gare de Sinaai-Waas, lorsque l'on a installé un équipement très moderne dans la cabine de signalisation. C’était un bâti de signalisation tout relais avec un tableau de contrôle optique. Grâce aux différents relais le long des voies, le bâti de signalisation savait exactement où se trouvaient les trains et quand ils passeraient à la gare. Le signaleur pouvait tout suivre grâce aux voyants lumineux du tableau de contrôle. C’était un vrai progrès et la sécurité en fut bien améliorée !
Actuellement, le trafic des trains est surveillé dans des cabines de signalisation centralisées. Presque tous les postes de signalisation locaux ont donc été supprimés. C’est la signalisation qui a sans doute connu les changements les plus radicaux : on est passé d'actions totalement manuelles à des systèmes presque entièrement automatisés.